Forfatter:
Askill Harkjerr Halse Når stengte tunneler i Oslo reduserer veikapasiteten og krever at færre setter seg i bilen, blir dette omtalt som et nødvendig onde for en begrenset periode. I transportpolitikken er færre biler i byene derimot et mål. Hvordan henger dette sammen?
Til sommeren stenger deler av Ring 1 gjennom Oslo sentrum for tre år i forbindelse med at tunnelen under regjeringskvartalet skal senkes. Det får konsekvenser for transportsystemet i og rundt Oslo. For å redusere trafikken har el-bilistene mistet tilgangen til kollektivfeltene, og en vurderer å redusere kapasiteten for privatbiler inn til Oslo fra vest og nordøst. I tillegg har Tåsentunnelen på Ring 3 nettopp vært delvis stengt i seks uker. Hvordan håndterer transportsystemer slike plutselige reduksjoner i kapasiteten? Og kan uønskete hendelser også ha positive konsekvenser?
Det finnes flere kjente eksempler på at veikapasiteten plutselig blir redusert. Tidligere i år kollapset brua over havna i Baltimore etter å ha blitt truffet av et containerskip, og 31000 bilister som daglig passerte brua måtte finne andre alternativer. Et enda mer kjent eksempel er brukollapsen på I-35W i Minneapolis i 2007, som påvirket hele 140000 biler per dag. Dette fikk stor oppmerksomhet fra fagfolk, som fulgte spent med på konsekvensene.
Tiltakene for å få færre til å sette seg i bilen blir omtalt som nødvendige onder som skal løse midlertidige problemer. Samtidig har Oslo og de andre storbyene såkalte byvekstavtaler der målet er å begrense biltrafikken og få ned utslippene. Nullvekstmålet forutsetter at trafikken med personbil ikke skal øke, og ettersom byene vokser må flere reiser gjøres kollektivt, sykkel eller gange. Oslo kommunes egne mål sier også at biltrafikken skal reduseres.
Det er stor faglig enighet om at dersom en skal nå dette målet, kreves det kraftige tiltak. Dette er også påpekt i TØIs evaluering av byvekstavtalene. Samtidig er det stort behov for kunnskap om hvilke tiltak som gir størst effekt, og samtidig størst mulig gevinst for samfunnet.
Endringer i transportsystemet som er knyttet til Ring 1-prosjektet gir her store muligheter. Endringene kan betraktes som naturlige eksperimenter som gjør det mulig å lære mer om trafikantenes atferd. I hvilken grad tilpasser trafikantene seg ved å for eksempel endre reiserute, reisemåte eller reisetidspunkt? Hvor stor ulempe utgjør dette for dem? Hva blir konsekvensene for byliv og næringsliv? I hvilken grad fører de midlertidige endringen til at vi når ønskete mål på lengre sikt? Da flere tunneler på Ring 3 var stengt i perioden 2015–2017, så en også at bilandelen på arbeidsreiser gikk ned.
I etterkant av brukollapsen i Minneapolis i 2007 ble det gjort mye forskning på konsekvensene. Forskerne anslår at 90000 av de 140000 bilene som tidligere kjørte over brua – altså omtrent to tredeler – dukket opp på andre elvekryssinger. Resten «forsvant», altså har trafikantene valgt andre reisemål, byttet til andre transportmidler eller tilpasset seg på andre måter.
Offentlig tilgjengelige trafikktall kan gi noen indikasjoner på de pågående endringene i Oslo. I perioden da Tåsentunnelen var delvis stengt, viser Statens vegvesen’s tellepunkter at mer enn 20000 færre biler passerte tunnelen hver dag. Det var også en betydelig reduksjon andre steder på Ring 3. Trafikken i Bjørvikatunnelen økte en del, og det var også litt flere biler på Ring 2. Men i og med at vi ikke måler trafikken på alle veier, vet vi ikke hvor mange som lot være å kjøre bil overhodet. Og ikke minst: Vi vet ikke hva de gjorde i stedet. Dette krever andre data og metoder.
Å redusere kapasiteten i transportsystemet innebærer ulemper for de reisende, ettersom de blir tvunget til å velge alternativer som de ellers ikke ville ha valgt. Samtidig kan det være at ulempene er mindre på lang sikt, fordi tilpasningsmulighetene da er bedre. Det kan også tenkes at alternativene i noen tilfeller framstår bedre når vi først får prøvd dem.
Samtidig kan også mindre trafikk gi gevinster. Begrunnelsen for nullvekstmålet at det å begrense biltrafikken er nødvendig for å få til den byutviklingen vi ønsker, med byer som er mer kompakte, effektive, miljøvennlige og trivelige. Hvordan fanger vi i så fall opp disse gevinstene i analysene på en riktig måte?
Kunnskap om hva mindre veikapasitet betyr for folk og by er viktig fordi det trolig vil bli en diskusjon om hva slags transportsystem vi skal ha i Oslo etter at Ring 1-prosjektet er ferdig. Hvis en lykkes med tiltakene som blir innført i forbindelse med stengingen, kan vi få mindre trafikk i store deler av Oslo de neste årene, selv om det blir en økning i noen gater. Ønsker vi da å gå tilbake til den situasjonen vi hadde før stengingen, eller skal vi benytte anledningen til å gjøre varige endringer?
Inntil videre vet vi ikke mye om effektene av stengingen av Ring 1, men dersom endringene gir oss ny kunnskap, er dette i hvert fall en gevinst. Da bør vi gripe muligheten til å gjøre denne så stor som mulig.
Innlegget er tidligere publisert i Dagsavisen.
Har du noe på hjertet? Gode folk fra kunnskapsnettverkene og direksjonen i Polyteknisk Forening skriver her fritt om det de har på hjertet. Her finner du alt fra korte innlegg om aktuelle hendelser via mer løse refleksjoner om de store sammenhengene til lengre tekster om fagets betydning, alt innenfor rammen av bærekraftig teknologi- og samfunnsutvikling. La deg utfordre og inspirere av nye og erfarne uredigerte skribenter!