Av Erik F. Øverland , Framtidsforsker
Erik Øverland er styremedlem i nettverket PF Millenium, foreleser ved Institut Futur, Freie Universität Berlin og styremedlem i World Futures Studies Federation.
I forbindelse med møteserien ”Framtidens Norge”, som gikk av stabelen høsten 2014, har Polyteknisk Forening og Fritt Ord engasjert fremtidsforskeren Erik Øverland til å komme med sine refleksjoner fra møtene. Dette er det tredje av i alt fire blogginnlegg.
Har den nye regjeringen funnet resepten for raskere infrastrukturutbygging? Den nye regjeringen har klare ambisjoner om å fornye norsk samferdselspolitikk. Gir ny regjering raskere og mer effektive planprosesser og forutsigbar finansiering? Hvilke konsekvenser får politikken for klimautslippene og satsning på kollektivtransport i byene? Er vi på veg mot et skifte i norsk samferdselspolitikk, eller er dette “business as usual” i ny innpakning?
Angela og Karlheinz Steinmüller – oppvokst i Prenzlauer Berg i det gamle Øst-Berlin – var de første anerkjente science fiction-forfattere i sosialiststaten. Hun med dr. grad i fysikk fra Humboldt-universitetet, han med tilsvarende grad i filosofi, og begge med en spesiell forkjærlighet for framtidstenkning. Karlheinz har også gjort dette til sin profesjon, og kan i dag vise til en lang karriere som futurist, bl.a. som gründer av forsknings- og konsulentselskapet Z-Punkt GmbH.
Spesielt framtidstenkere og science fiction-forfattere er opptatt av tid som fenomen. Hvordan skal tiden forstås? Hvordan skal man forholde seg til den? Til dette sakskomplekset hører også kategorien ”framtiden i fortiden”, altså hvilke forventinger til framtiden man har hatt i tidligere tider. I tillegg til de andre nevnte bidrag har ekteparet Steinmüller bidratt til temaet ”framtiden i fortiden” på en måte som savner sidestykke.
Hjemmet til Steinmüller ligner et eneste stort bibliotek. Utover ren science fiction-litteratur og enkelte klassikere innenfor fremtidstenking bestod bok- og dokumentsamlingen i vesentlig grad av utredninger, bøker, og plandokumenter om hva planleggere, futurister, teknologer og forskere har tenkt om framtiden de siste 300 årene, en oase av ”fortidens framtid”, om man vil. En bok om visjoner for transportsystemet i Berlin før 1900 finnes her. Boken er fascinerende. Opphavsmannen – en nitid ingeniør – hadde laget et matematisk geometrisk transportsystem bestående av et nettverk av T-banelinjer, der han med matematisk presisjon hadde beregnet tettheten av linjer og stasjoner med tanke på at alle skal kunne ha god tilgang til transportløsningen fra sitt bosted. Boken er behørig illustrert, og det som gjør den så fascinerende er at dette ikke var tunnelbaner, men et metrosystem over bakken, og ikke bare over bakken, men til og med over husene.
Det vites ikke om løsningen i sin tid ble realitetsvurdert for igangsettelse. I alle fall var dette visjoner som bryter ganske kraftig med dagens. La oss også anta at våre forventinger og visjoner om framtiden vil fortone seg veldig annerledes for våre etterkommere, og som en konsekvens – de mulige framtidige løsningene veldig annerledes enn dagens. Er vi ikke da forpliktet til å forsøke å forestille oss noe av denne annerledesheten?
Hovedinnlegget
Ketil Solvik-Olsen, samferdselsminister
Statsråd Ketil Solvik-Olsen holdt hovedinnlegget. Interessant var det at han problematiserte den gjengse forestillingen om at politikere kun er opptatt av sin egen valgperiode. I transportsektoren synes det å være umulig ettersom transportplanlegging og -investering alltid må være langsiktig. ”Fremtidens Norge” er en stor tittel, og den må ifølge Solvik-Olsen forplikte i den forstand at infrastrukturinvesteringer bør bidra til samfunnsendringer. Da er det naturlig å tenke langt utover den nåværende valgperiode. ”Vi jobber med å endre systemet, bygge mer og raskere vei, mer jernbane, reformere måten å frakte ting til havs på. Vi vil redusere planleggingstid for å ruste Norge for fremtiden,“ var noe av budskapet. Solvik-Olsen gav også uttrykk for at penger ikke er nok.
”Vi må demonstrere nye løsninger. Vi må endre måten vi tenker transport på. Vi må tenke både penger OG system. Dette betyr også at vi må se mer på hva vi får igjen for pengene,” var andre meldinger fra statsråden.
Replikken om at det fantes mange småkonger i deler av transportsystemet, var forfriskende. Han antydet direkte et oppgjør med monarkiet i havnevesenet, og vil erstatte det med en republikk!
Som sin regjeringskollega kunnskapsministeren uka før ga Solvik-Olsen inntrykket av å ville noe. Hadde han hatt muligheten for det, så burde han ansette ingeniøren bak systemvisjonen for transportløsningene i Berlin fra det 18. århundret. En modernisert variant av denne kunne kanskje gjort underverker? Spørsmålet er om hans partileders departement – Finansdepartementet – og framskrivningsapostlene her hadde klart å følge opp.
Kommentarer
Gunnar Ridderstrøm, Citiplan
Ridderstrøm pekte i det første kommentarinnlegget særlig på betydningen av effektiv planlegging, både innenfor og utenfor byene. Når det gjelder ”det utenfor”, sa han, dreier dette seg om å binde landet sammen. Her hersker det bred politisk enighet. Den store utfordringen ligger ifølge Ridderstrøm i byene, gode helhetlige løsninger. Hvilket problem prøver vi å løse? Dette spørsmålet må besvares først. Vi planlegger ofte ut fra fastlåste problemstillinger. Konseptutvalgsutredninger (KVU) bør ta inn over seg at dersom vi framskriver dagens transportsystem 10-20-30 år fram i tid, så får vi den dårligste løsningen. Vi må ta hensyn til komplekse sammenhenger. Vi må bli enige om hva vi vil ha.
Antall meninger i en planprosess kan overgå antallet deltakere. Det er kanskje bra, men også problematisk. Det inviterer til mange ”omkamper“, og dette er uheldig. Transportløsningene må framvise politisk bærekraft, dvs. at de er såpass robuste at de kan overleve på tvers av ulike politiske konstellasjoner. Beslutningene må være såpass robuste at de overlever ulike politiske konstellasjoner. Planlegging er et markedsprodukt. Det er et problem at konsulenter ikke har noen insitamenter til å bli ferdige med planleggingen.
Hva er så ”løsningen” ifølge Ridderstrøm?
• Partene må inn tidlig i prosessen.
• Det må utvikles klare mandater, nødvendig kompetanse og gode arenaer.
• Tilgang til informasjon må bedres.
• Vi må kreve mye tydeligere problemformuleringer.
• Rammebetingelsene må være forutsigbare.
• Departementer og etater gir ulike signaler. Dette fører ofte til mye frustrasjon fordi man ikke klarer å strømlinjeforme prosessene.
• Lokale prosesser bør støttes opp.
Ridderstrøm stod for en av dagens viktigste spissformuleringer: ”Den aller dårligste løsningen er framskrivningen av den løsningen vi har i dag.”
Anne Kristine Linnestad, ordfører Ski kommune
Linnestad begynte med å stille spørsmålet: ”Hvorfor trenger vi en statlig plan?“ Svaret hun gav, var at det er vanskelig å koordinere kommuner. Det er for mange såkalte innsigelsesinstitutter. Reguleringsprosessene må reformeres. Hun trakk også fram et nytt innsigelsesinstitutt i Follo – Follokommunene kombinert med overkommunale instanser. Derfor er statlig plan den ”eneste“ mulighet til å motvirke dette. Follobanen er ett prosjekt, Ski stasjon er ett prosjekt, påkoblinger er ett prosjekt osv. Mekling i slike prosesser er en selsom opplevelse. Når ordføreren i Marker (en kommune øst i Østfold langs svenskegrensen) har innsigelse mot en stasjonsbygging i Ski, blir det vanskelig.
Holger Schlaupitz, Naturvernforbundet
Schlaupitz påpekte viktigheten av ikke å bygge mest mulig infrastruktur og bruke mye penger, men å endre reisemønstre og preferanser. Dette er viktig på grunn av klima, forurensning og matjordproblematikk (ved å begrense biltrafikk). Når det gjelder jernbanen er finansieringen, ifølge Schlaupitz, i rute. Bypakkene har et stort etterslep. Bymiljøavtalene må bli gode. Han ytret bekymring for den planlagte veiutbyggingen og mente det er et for stort fokus på dette (ref. klimautslipp). Schlaupitz mente man ikke løser dette ved å ta de byinterne problemene. Tilrettelegging i form er veitrafikk undergraver dette. Samtidig advarte han mot en tendens til utflytende arealbruk.
Han understreket også at jernbanesatsing er kostbart, men når banen første er utbygd har man lav marginalkostnad. En annen interessant påpekning var at teknologiske forbedringer ofte blir spist opp av nye utfordringer. Dersom dagens elbilandel fortsetter 20 år fram i tid fra nå, vil vi ha 15 % elbilandel. Også her vil effektene sannsynligvis bli spist opp. På dette stedet er det fristende å antyde en kanskje mulig klassisk miljøretorisk pessimisme som har preget deler av miljøbevegelsen siden dens etablering for nærmere 40 år siden. Enkelte har gått så langt som å kalle dette en slags miljøpolitisk forfallsmytologi.
Harald Magnus Andreassen, Swedbank
Dette var dagens desidert friskeste og morsomste bidrag mer kanskje med tanke på stil enn innhold? Andreassen startet med å dekonstruere sitt eget utgangspunkt ved å annonsere at han riktignok skulle snakke om pengene, men at han ikke er fornøyd med det. Den aktuelle nasjonale transportplan innebærer en økning fra 30 til 50 mrd. NOK. Dette viser en stor vilje til å finansiere transportløsninger.
Som svar på spørsmålene ”Hva skal Norge leve av når oljen tar slutt? Hvordan vil fallet i oljeprisen true statens evne til å betale for seg?” gav han et forfriskende spark til alle pessimister og ”nedsnakkere” av situasjonen i Norge anno 2014. Ifølge Andreassen er ”break even” for fall i oljepris 0, ikke 50, 60 eller 70 dollar. Dette er jo i disse dager spesielt interessant nå når oljeprisen synes å være i ”fritt fall”. Oljefondet er avgjørende. Fondet er stort, og gir oss mye penger i realavkastning. Sett i forhold til dette er finansieringen av ethvert nasjonalt løft i infrastruktur peanøtter. Vi har mer enn nok penger! Vi har et mye større investeringsbudsjett enn andre land. Andreassen pekte for øvrig også på at veksten i Norge ikke er avhengig av å bruke ekstremt mye på infrastruktur. Utdanning og forskning viktigere, eller minst like viktig.
Når det gjelder evnen til langsiktige investeringer er det fristende å utfordre Andreassens noe euforiske ”hyping” av vår egen evne til å gjennomføre såkalte ”månelandingsprosjekter”, dvs. tunge, samfunnsmessige investeringer av stor betydning over tid. Hvorfor synes slike langsiktige investeringer i offentlig regi i å være så vanskelige? Er statsbudsjettet en institusjon som fremmer eller hindrer dette? Hva med den økonomipolitiske tenkningen i Norge? Flere har trukket fram at måten vi bygget landet i arbeiderbevegelsens ungdom og tidlige voksenliv (utbyggingen av jernbane, investering i skolesektoren, etableringen av de første teknologibaserte industriselskapene i Norge mv.) i dag rett og slett ikke ville vært mulig utfra beskrankninger innenfor det økonomisk-politiske regimet.
Andreassen antyder selv svaret: Vi har hatt gode strateger, men for fantasiløse strategier. Nasjonale transportlinjer planlegges og gjennomføres dels med kommunale saksbehandlere. Vi må derfor styrke/forbedre planprosessene. At noe av utfordringen når det gjelder gjennomføringen av langsiktige offentlige investeringer ligger i det berømte ”jerntriangel” i kjernen av det økonomisk-politiske landskapet i Norge, kom han ikke nevneverdig inn på.
Debatten
Også denne debatten handlet i vesentlig grad om utdypinger av temaer som kom fram i de innledende innleggene.
Statsråd Solvik-Olsen pekte bl.a. på at det er betryggende dersom vi får de pengene vi trenger for å bygge vei. Vi må lage gode arbeidsregioner. Vi måler i ”tid“, ikke i ”km“. Vei får også ned ulykkestallene. Han var også enig i at vi mangler det strategiske blikket. Det er ineffektivt å bygge 10 km av gangen. Regjeringen jobber med å finne en løsning på dette, der veiselskaper er en del av løsningen. Luftfarten i Norge funker i følge Solvik-Olsen bra, noe av det beste i verden. På veien, imidlertid, er vi på linje med Aserbajdsjan, langt nede på lista, mens f.eks. Sveits er høyt oppe. Han sluttet seg til ordfører Linnestads bekymringer og sa seg langt på vei enig – det er for mange offentlige organ som har innsigelser på det andre offentlige organ mener/vil.
Andreassen på sin side, var tydelig på at enkeltpolitikeres investeringsønsker ikke bør etterkommes. Staten må sees på som en investor og garantere for helhetlige løsninger. På tampen stilte Schlaupitz spørsmål ved om veiutbygging er forenlig med de målsettingene vi har på bærekraftsida. Svaret på dette spørsmålet er vel det nærmeste vi kommer ritualistisk politisk retorikk. Mange svarer entydig JA, mens andre responderer med et like tydelig NEI.
Ellers ble det lagt betydelig vekt på teknologiutvikling, faren for overinvesteringer, og behovet for god og langsiktig arealplanlegging, før Harald Magnus Andreassen avsluttet det hele med følgende spissformuleringer: ”Norge går ikke tom for tomter” og ”Pengene er ikke problemet!”
”Vurdering”
Dette var på mange måter en morsom og innsiktsfull debatt, og gode innledninger, men undertegnede sitter igjen med en vag fornemmelse av at det store skrittet inn i framtiden ikke ble foretatt. Framtiden har både en prosesside og en innholdskomponent. På prosessiden ble det ropt høyt på reformer i reguleringsprosesser og planprosesser, men det store spørsmålet om hvordan man håndterer planlegging i samfunn der utviklingen både blir mer og mer kompleks og det vi skal forholde oss til i stadig større grad framtrer som usikkert, forble fraværende. Men, med ett unntak, nemlig Gunnar Ridderstrøms påpekning av at dersom vi fremskriver dagens transportsystemer 10-20-30 år fram i tid, så er vi garantert den desidert dårligste løsningen. Få tok imidlertid tak i denne ballen i den videre debatten. På innholdssiden var man inne på enkelte teknologiløsninger av interesse, men med tanke på hva som er i ferd med å skje i kulissene innenfor utviklingen av nye mulige transportløsninger, så beveget store deler av diskusjonen seg kun tangentialt i forhold til dette. Både hovedinnlederen (Solvik-Olsen) og flere av kommentatorene trakk fram vektige og gode argumenter for å videreutvikle dagens transportsystem og måten vi utreder og planlegger på, uten at de dermed var i stand til å adressere ”the unknown knowns”, for å bruke en term fra Nassim Taleb.
Selv om bidragene ikke manglet en vilje til å tenke framover, og ei heller var preget av å være bundet til historiske utviklingstrekk, var dette neppe temaer vi diskuterer om 30 år. Kanskje vil vi om 30–35 år se tilbake på denne type diskusjoner med samme interesserte overbærenhet som vi kan mobilisere overfor det T-bane-planforslaget fra Berlin vi beskrev innledningsvis? Eksempler på spørsmål som ikke ble diskutert er:
– Hvilken type veier og veisystemer bør man planlegge for de neste 30-40 årene?
– Hvordan skal man videreutvikle dagens praksis og prosesser innen transportplanleggingen for bedre å reflektere usikkerhet og mulige trendbrudd?
– Trenger vi veier?
– Trenger vi jernbane?
– Gir begrepet ”norsk transportplanlegging” overhodet noen mening om 20-30 år?